Тандемное братство

Когда-то практически все магистральные транспортные средства для перевозки грузов на дальние расстояния были именно такими - автомобиль с тентованной бортовой платформой или закрытым кузовом и прицеп с аналогичной надстройкой. Но в чью-то светлую голову пришла идея соединить с помощью седельного устройства укороченный грузовик и удлиненный прицеп, который потом стали называть полуприцепом. Говорят, было это в США в тридцатые годы прошлого века. Оттуда и началось триумфальное шествие седельного автопоезда. Главным его преимуществом было, безусловно, сокращение простоев под погрузкой и разгрузкой за счет того, что тягач мог работать с несколькими полуприцепами. Пока над полуприцепом "колдовали" грузчики, тягач уже отправлялся в путь с другой "телегой". Казалось, классические автопоезда-тандемы были обречены на вымирание, но этого не произошло, и вот почему.

Так уж получилось, что жизнь тандемам спасли законодательным путем, установив разные параметры максимально допустимой длины для седельных и прицепных автопоездов. В странах ЕС общая длина седельного автопоезда ограничена 16,5 м, а тандемного - 18,75 м. За базовый стандарт длины полуприцепа приняты 13,6 м, а 7820 мм - за стандарт длины кузова магистрального автомобиля. Кузову прицепа отведены те же 7,82 м, что и надстройке грузовика. Национальные требования некоторых стран незначительно отличаются от этих величин. Таким образом на полуприцеп в седельном автопоезде в среднем приходится 13-14 м, а в тандемном суммарная длина кузовов автомобиля и прицепа составляет почти 16 м. То есть тандем у стандартной фуры выигрывает не менее 2 м полезной длины. Если эти 2 м умножить на ширину и высоту, то получится, что грузовместимость у тандема как минимум на 12 кубов выше. Вот он главный плюс неседельных магистральных автопоездов!

Однако дополнительные 12 куб. м - это не предел. Данное преимущество может быть еще большим. Существует несколько путей достижения этой цели. Во-первых, данная задача может быть решена при сокращении расстояния между тягачом и прицепом за счет применения укороченных тягово-сцепных устройств. Во-вторых, полезная длина грузовой платформы или кузова автомобиля может быть увеличена на 400-500 мм за счет переноса спальных мест в надстройку над кабиной. И третий путь - это использование низкорамных прицепов, на которые устанавливаются шины с минимально возможным диаметром. Увеличить таким образом объем кузова и понизить погрузочную высоту можно, кстати, не только у прицепа, но и у грузовика.

Помимо увеличения внутреннего пространства помещений для грузов есть у таких манипуляций и еще одна положительная сторона - это улучшение аэродинамики автопоезда, а стало быть и снижение расхода топлива.

Однако внутренние объемы даже максимально "раздутых" тандемов на данный момент устраивают далеко не всех перевозчиков и клиентов транспортных компаний. По некоторым оценкам, к 2010 году объем автомобильных грузоперевозок в Европе должен будет возрасти вдвое, поэтому в Старом Свете уже не первый год ведутся дебаты по поводу увеличения длины автопоездов, поскольку главный лозунг дальнобойщиков - "Больше груза за один рейс!" - звучит все громче. Одним из самых весомых аргументов сторонников такого решения является точно подмеченная тенденция развития грузоперевозок на современном этапе. Заключается она в том, что сегодня магистральные автопоезда практически не заходят в крупные города. Доставка грузов осуществляется, как правило, от одного таможенного терминала до другого, откуда к месту назначения они развозятся уже на средне- и малотоннажных автомобилях. А коли так, то почему бы действительно не разрешить эксплуатацию более длинных автопоездов? Однако пока, несмотря на, казалось бы, весомые доводы, ответ большинства европейских, а наряду с ними и отечественных чиновников отрицательный. Многие таким образом пекутся о состоянии дорожного полотна своих стран, поскольку более длинные автопоезда автоматически станут более тяжелыми и, соответственно, более интенсивно станут разрушать асфальтовое покрытие. С этим тоже не поспоришь, и поэтому консервативных чиновников можно понять.

Впрочем, из общих правил есть исключения. В Швеции и Финляндии достаточно давно была разрешена эксплуатация автопоездов совокупной длиной 24 м. Вот почему в лексиконе дальнобойщиков появилось словосочетание "шведская сцепка". Однако 60-тонная "шведская сцепка" была актуальна лишь на внутренних перевозках по Скандинавскому полуострову. Выезжать за пределы Швеции и Финляндии 24-метровикам было запрещено. Поэтому для вывоза товара за границу его все равно нужно было перегружать в стандартный автопоезд, что, безусловно, являлось неудобством. В свою очередь иностранные перевозчики, въезжавшие на территорию Швеции и Финляндии на стандартных евротрейлерах, высказывали недовольство по поводу того, что они не могут в полной мере пользоваться преимуществами местного дорожного законодательства. Над проблемой задумались всерьез, и компромисс был найден!

В августе 1997 года в этих странах произошла своего рода "габаритная революция" - к разрешенным 24 м добавили еще 1 м 25 см, и этот "метр с хвостиком" значил очень многое. Теперь с помощью подкатной тележки (dolly) в качестве прицепа можно было использовать полуприцеп-"фуру", а к седельному автопоезду - добавлять тандемный прицеп. Путем таких несложных операций приезжие перевозчики могли удлинять свой состав, компонуя его из стандартных элементов. Видимо, опыт оказался удачным, и в 2001 году подобная практика была разрешена в Голландии, правда, пока только в рамках одной отдельно взятой транспортной компании.

Лед тронулся? Возможно. Но медленно. Тем временем производители подвижного состава уже думают о далеком, но очень светлом будущем сверхвместительных тандемов. Еще в 1999 году Scania и немецкая прицепная фирма Krone представили совместную опытную разработку - сверхдлинный 28-метровый тандем Triple Unit Concept 3х7.82. Идеей фикс данного проекта являлось увеличение вместимости стандартного тандемного автопоезда ровно в полтора раза или, проще говоря, доведение его внутренних объемов до трехкратной величины стандартного 7,82-метрового еврокузова. Достигли этой цели прицепив через подкатную тележку к обыкновенному магистральному трехосному грузовику Scania полуприцеп, длина которого была равна двум еврокузовам, то есть 15,64 м. Было подсчитано, что Triple Unit Concept 3х7.82 дает целый ряд преимуществ по сравнению со стандартным тандемным автопоездом: при увеличении внутреннего объема на 50% на четверть снижается себестоимость перевозки единицы груза и на 20% уменьшается удельный расход топлива.

В общем перспективы увеличения длины автопоездов очень заманчивы для перевозчиков, но не для дорожников. Поэтому пока спор о будущем не разрешен, продолжим разговор о дне сегодняшнем.

Кроме ограничений по длине магистральным автопоездам необходимо вписываться еще в целый ряд норм безопасности, экологических, шумовых и таможенных требований. Например, одним из главных условий допуска такой техники в страны ЕС является обязательное наличие задних и боковых противоподкатных брусьев, призванных не допустить подныривания под кузов мотоциклистов и велосипедистов, которых угораздит врезаться в грузовик или прицеп. Регламентируются эти приспособления правилами ЕЭК ООН N 58-01 и N 73.

Что же касается таможенных требований, то согласно им все места, куда могут помещаться перевозимые товары, должны быть легко доступны для досмотра, а потайные "уголки" для сокрытия чего бы то ни было - отсутствовать. Кузова должны быть такими, чтобы товары не могли извлекаться из опечатанного грузового отделения или загружаться туда без оставления видимых следов взлома или повреждения таможенных печатей и пломб.

Впрочем, существуют способы, позволяющие обходить отдельные правила. Бывалые дальнобойщики рассказывают, что несколько лет назад некоторые их клиенты предпочитали отправлять свои грузы именно на тандемах по той простой причине, что таможенники в большинстве случаев ограничивались лишь досмотром содержимого прицепа, а кузов автомобиля "оставляли в покое", поскольку открыть задние двери без расцепления состава было проблематично. Это обстоятельство иногда позволяло провозить в грузовике "полуконтрабанду": сигареты, спиртное и тому подобный товар. Однако таможенные органы оказались не лыком шиты и "раскусили" эту хитрость. Теперь по крайней мере на польско-белорусских и белорусско-российских переходах перевозчиков нередко заставляют расцеплять тандемы и досматривают кузов "локомотива" по полной программе.

Если эта похожая на байку история действительно является правдой, то речь в ней идет о тандемных автопоездах с закрытыми кузовами фургонного типа, поскольку транспорт с мягким верхом можно легко досмотреть откинув тент. Кузовам-фургонам мы планируем посвятить отдельный материал в ближайшем будущем, а на более распространенных тентованных бортовых платформах остановимся подробнее.

Популярность тентованных платформ обусловлена несколькими причинами. Во-первых, такой тип кузова относительно дешев, во-вторых, имеет небольшую массу, в-третьих, при откинутом тенте позволяет вести разгрузку или загрузку с трех сторон, в-четвертых, легко ремонтируется. Если перевозимый груз не требует особых условий хранения, то тентованная платформа - это экономически самое верное решение.

Борта тентованных платформ в большинстве случаев изготавливаются из алюминия и для удобства погрузки и разгрузки откидываются или снимаются вовсе. Отдельные требования предъявляются к передней и "кормовой" части таких кузовов. Торцевой борт должен представлять собой стену во всю высоту кузова, а сзади должны находиться распашные двери, похожие на гаражные ворота.

Важнейшим конструктивным элементом тентованной платформы является каркас. Это ее скелет, которому при минимальном собственном весе необходимо выдерживать высокие статические и динамические нагрузки. Дуги каркаса, чаще всего выполняемые из легкосъемных алюминиевых профилей и оцинкованных стальных труб, с этим вполне справляются. Наиболее популярный материал для обрешетки каркаса - это банальные деревянные доски. А вот тенты нынче совсем не так просты, как кажутся.

Сегодня тент магистрального автопоезда - это уже не небрежно накинутый поверх каркаса кусок брезента, а достаточно высокотехнологичное изделие, требующее профессионального подхода к изготовлению.

Современные тенты влаго-, масло- и бензонепроницаемы, не поддерживают горение, не выгорают на солнце и не теряют свойств при температуре от -40 до +70C в течение долгих лет. Материалы, применяемые для их производства, имеют высокопрочную основу с двусторонним поливинилхлоридным покрытием. Эти ткани представляют собой трехслойный материал, в котором верхний и нижний слой ПВХ-пленки армированы полиэфирными нитями. Поэтому ПВХ-ткани устойчивы к ветровым нагрузкам, многократным изгибам и механическим повреждениям. Идеальная глянцевая поверхность ткани обеспечивает высокие грязеотталкивающие свойства и приятный внешний вид. Очень важным плюсом тентов с эстетической и рекламной точек зрения является богатая цветовая гамма и практически неограниченные возможности воспроизведения шрифтовых надписей и художественных композиций.

Качественные тентовые материалы выпускают более десятка фирм Франции, Бельгии, Италии, Финляндии, Германии, Австрии и других стран. Среди наиболее известных торговых марок можно назвать Mehler Technische Textilien, Diсkson, Tiss, Sio-line, Polimar и другие. Ткани имеют плотность от 500 до 900 г/кв. м, что еще больше расширяет диапазон выбора.

Однако сама по себе ткань - это всего лишь полуфабрикат. Полноценным тентом она становится только после того, как будет правильно раскроена, усилена в местах соприкосновения с каркасом, укомплектована фурнитурой и обретет нужную форму при помощи швов, наложенных в местах стыков. Современные тенты не сшиваются, а свариваются горячим воздухом. Поэтому швы получаются прочными и водонепроницаемыми.

Срок службы изготовленных таким образом тентов в пять и более раз превышает сроки службы тентов, изготовленных из других тканей (например, с односторонним поливинилхлоридным покрытием, не говоря уже о брезенте) или по другой технологии (сшитых).

Множество фирм в России и СНГ занимаются выпуском тентовых конструкций, используя в большинстве случаев импортные материалы и оборудование. Таковы, например, фирмы "ЛеТеКо" и "Тент Сервис" из Москвы, "Корпус-Т" из подмосковья, ООО "АФМ" из Дзержинска, ООО "Фирма НАСТ" из Санкт-Петербурга, Самарский завод торгового оборудования, ООО "Камтент-Казань", ООО "Югполитент" из города Аксай Ростовской области, минская "Полимерсварка" и другие. Как правило, эти же фирмы оказывают услуги по изготовлению и установке каркасов, а также комплектуют магистральную технику пломбировочным таможенным тросом и ремнями для крепления груза.

Производителей комплектных платформ значительно меньше. Среди таких фирм, расположенных в России, можно отметить компанию InterPipeVAN, которая с 1998 года предлагает тентованные кузова для российских и зарубежных грузовиков и прицепов.

По желанию заказчика, кузова IPV могут быть оснащены сдвижным тентом и каркасом, грузоподъемными бортами, приспособлениями для фиксации груза, приспособлениями для двухъярусной погрузки, а также ящиками для инструментов и европоддонов.

В России можно заказать и импортные кузова, например, таких именитых фирм, как Schmitz и Koegel. Как правило, кузов для грузовика и для прицепа делает одна фирма. Этим обеспечивается эстетическое единство автопоезда.

Сообщество прицепов не менее разнообразно, чем сообщество тягачей. У магистральных тандемных прицепов может быть от двух до четырех осей. Если осей пять, то это уже переоборудованный в прицеп попуприцеп с подкатной тележкой для "шведской сцепки". Полная масса этих транспортных средств в зависимости от конструкции и дорожного законодательства страны эксплуатации может варьироваться от 16 до 38 т.

По клиренсу прицепы делятся на стандартные (погрузочная высота около 1,4 м) и низкорамные, коих из-за увеличенной грузовместимости называют как слонов - Jumbo. Тягач автопоезда с низкорамным прицепом должен быть оборудован специальным тягово-сцепным устройством, размещенным не на задней поперечине рамы, а под рамой, ближе к мосту.

Двухосные прицепы бывают с осями, разнесенными по концам рамы, а также с центральным расположением осей. В последнем случае устойчивость и маневренность автопоезда улучшаются, так как прицеп идет почти точно по колее тягача, правда, дышло для таких сцепок представляет собой достаточно сложное рулевое устройство. Этот тип прицепов нередко обозначают английским термином central axle. Существуют также трехосные central axle. Классические трехосные прицепы имеют переднюю поворотную ось и обычную заднюю тележку. Шасси четырехосных прицепов, как правило, состоят из двух двухосных тележек, причем у передней расстояние между осями из-за соображений управляемости делают настолько минимальным, насколько это возможно.

Изготовителей тандемных прицепов в СНГ чуть больше, чем производителей магистральных грузовиков, однако при сопоставлении территории Содружества с той же Германией и ее количеством прицепных фирм - это просто капля в море.

Белорусские магистральные прицепы выходят из ворот МАЗа. Любопытно, что данное предприятие - это, пожалуй, единственный автомобильный завод в мире, который собственными силами строит прицепную технику для своих машин.

Иностранных прицепов на наших магистралях во много раз больше, чем отечественных. На сегодняшний день зарубежная техника обладает значительно более высоким качеством и надежностью, поэтому торговые марки Schmitz, Koegel, Lamberet, Schwarzmuller, Van Hool, Kassbohrer, Rossart, Sommer, Krone еще долго будут идти в авангарде рынка, и пока не произойдут принципиальные изменения, зависящие от очень большого количества внешних факторов, отечественные производители будут лишь замыкать этот список.

* * *

Таким образом, можно констатировать, что автопоезда для международных перевозок - это рыночная ниша, где по количеству прописанных в СНГ магистральных машин импортная техника преобладает над отечественной. Ни с какими другими видами грузовых транспортных средств такая ситуация не повторяется. Объяснить данное положение вещей очень просто. Дело в том, что автопоезда-международники большую часть своей "активной жизни" проводят за границей, где фирменный сервис и мобильная техническая помощь налажены для грузовиков отнюдь не "эсэнгэшных" марок. Пускай даже существовал бы гипотетический магистральный КамАЗ, более-менее отвечающий всему комплексу европейских требований. Но предположим, что сломался он где-нибудь в Португалии или, не дай Бог, получил повреждения в аварии. Что тогда делать? Только на собственную смекалку надеяться. Так что сервис - это первая причина. Вторая - комфорт, который импортные грузовики могут предоставить водителю. Если водитель меньше устает, значит, производительность труда у него выше, и транспортная компания больше денег зарабатывает. Третья причина - необходимость выживания в конкурентной борьбе с европейскими перевозчиками. Если бы наши парни ходили за кордон на грузовиках, выпущенных в странах бывшего СССР, то европейцы со своими более мощными и скоростными автомобилями вытеснили бы их с рынка транспортных услуг точно так же, как западный кинематограф отечественные фильмы. Вот и выходит, что наши перевозчики не настолько богаты, чтобы покупать дешевую отечественную технику, поэтому на радиаторных решетках магистральных грузовиков с отечественными номерами мы еще долго будем видеть трехлучевую звезду, льва в прямоугольнике и другие эмблемы зарубежных производителей.

Дмитрий ГЛАДКИЙ.

Газета "АВТОБИЗНЕС-Weekly" - №14 (566) 5 апреля 2007